电耗和油耗一样，代表着三电系统的上限。

燃油车时代，我们聊得最多的就是油耗，因为油耗关系到日常使用成本，对于工薪阶层来说油耗的重要性甚至要高于任何一个产品点。

(资料图)

但在电动化时代，电耗已经成为了一个可有可无的东西，原因很简单，百公里10kWh和20kWh的电动车，日常使用成本基本上是不变的。

家用电价是每kWh大约0.5元左右，跑100km只有5块钱的电费成本，的确没有任何的区别。

从用户层面的感知上来看，电耗的确不重要，但企业必须要从源头控制电耗，因为电耗关系到成本，百公里电耗越低的车型，制造成本是越低的。

比如说我们一直说的特斯拉，Model Y（参数丨图片）的成本是百公里电耗11kWh，保证550km续航只需要一块60kwh的电池包就行了。

电池包的成本是不变的，容量越小生产成本越低，尤其是大批量采购时更加明显，小电池包不仅仅能节省成本，还能够有效降低其它生产成本。

比如说悬架标准可以更低，轮胎标准也可以更低，因为车辆自重更轻一些，同时在轻量化设计上也可以减少设计压力，在保证操控、安全的基础上，有效降低车辆自重。

这还体现在可靠性和操控上，小电池包能够有效为产品减负。

最为关键的是，小电池包更容易充满，企业不需要太快的充电速度，电池包内部的热失控风险就会降低，安全性也会降低。

从这里来看，百公里电耗优秀的企业其实并不多，我们过去看比亚迪和特斯拉做的非常棒，主要是技术沉淀扎实稳定，能够从最根本的电控、电机、车身轻量化以及电池技术上做出努力。

比如说，我认为入门电动车做的比较好的就是比亚迪元PLUS，作为一台风阻系数不低、自重1.7吨的小型SUV，百公里电耗只有12kWh。

之所以认为这种车非常经典，原因有以下几个。

一个是，元PLUS定价不高，15万以内可以拿下， 定价非常良心，另一个是三电技术比较主流，集成度极高的电机配上比亚迪经典的刀片电池，能够从底层控制电耗。

最为关键的是，50kWh电池包就能跑430km，整车充电时间、热失控风险等等潜在产品力都很强。

所以我一直说，百公里电耗越低的车，其实在市场中越是具有竞争力，核心原因就是电耗越低越是能体现核心价值，企业的续航表现不需要堆电池包容量就能达到一个比较高的水准。

大电池包的出现能够有效提升续航，但边际效应非常明显，用户购车成本非常高、充电速度长且操控性能降低、热失控风险增大。

从另一个极端来看，如果比亚迪、特斯拉能把电耗降低到8kWh百公里，那么价格还能降低20%，安全性、充电速度还能提升30%以上，所以我们追求的不应该是长续航电动车，而应该是低能耗的产品。

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